“中国造船业正进入第二个新的发展期，前景十分广阔，钢铁业和造船业应探索钢船共赢的发展路子，这是当务之急的重要问题。”上海市造船工程学会学术工作委员会主任、研究员应长春接受本报记者独家采访时的开场白就是“钢船共赢”的话题。
应研究员曾担任船舶工艺研究所所长，现任上海市造船工程学会常务理事，长期从事船舶先进制造技术、造船模式和发展战略研究，对国内外造船业十分熟悉，他对记者说：目前是全球船市最兴旺时期，有四个指标可以印证，一是新船成交量，2003年以来，世界新船年订货量在5000-6000万载重吨高水平基础上大幅增长，2004年达到10000万载重吨。二是手持订单量，2004年底，全球造船企业手持订单超过22000万载重吨。三是造船产量，2004年世界造船产量达到6300万载重吨，创历史记录。四是新船合同价格持续上升，克拉克松新船价格指数，由2002年底的105点上升到2004年12月的148点，仅2004年间，新船合同价平均上涨29%，进入2005年后继续上升，上半年3500TEU集装箱船价上涨13%。
应长春说：由于这四大指标上升导致全球民船保有量不断递增，现在已超过90000万载重吨；全球造船能力利用率高达97%，几乎所有船厂的船坞已排到2008年；引发船用钢材、船用柴油机等造船产业链上的所有物资全面紧张，价格普遍上扬。
谈到造船业对钢材需求时，应长春主任说，造船业包括船用设备配套以至海洋开发装备业是钢材消费大户，按照全球年造船6000万载重吨计算，其钢材消耗量约在1500万吨，占全球钢产量（以100000万吨计）的1.5%。我国2005年造船行业所需的钢材约400-500万吨左右，其中船用钢板达到80-90%，这不包括船之外的用钢量，比如用于造船的厂房、船坞的基础设置建设等所用的钢材。船上所用的钢材，占整条船的总价造20%以上。从船用钢材的品种、质量、数量来看，目前国产钢材基本可满足国内造船业的需求，但从未来船舶向大型化方向发展趋势来看，国产船用钢板还不适应。比如在“十一·五”期间，我国造船发展趋向“一大、二高、三新”，即向大吨位、高技术含量和高附加值以及新技术、新工艺、新船型方向发展，着力于造船模式现代化、造船技术高新化、造船过程信息化、船用配套设备环保化和自动化等，以追赶日、韩造船业水平，缩小差距，这对钢材的品种、规格和质量提出了新的要求。像造30万吨的超大型油船，一艘船就需钢材7万吨，其中板材5-6万吨，其规格要求是长、宽、厚，一般在5000mm宽、30-50mm厚、20000mm长的钢板，但目前国内能生产这类钢板的企业很少，据悉宝钢新上了一条5米宽的宽厚板轧机，其年产能在150万吨左右，这一产量肯定不能满足国内造船业的需求。根据不完全统计，今年国内造船业年需要的宽厚板至少在300-400万吨，缺口很大，现在一些造船厂为了采用国产钢板，就用3000mm的宽厚板，通过焊接，替代进口产品，以支持国内钢铁业的发展，但由此带来的是造船厂增加了人才资源消耗，延长了造船周期，企业效应受到影响。因为采用3000mm宽厚板进行拼焊，焊缝多了，劳动力和焊接材料消耗增大，而焊缝增多，对造船质量也将带来影响。因此，国内钢铁企业应在扩大船用钢板的品种规格上再努力，多开发宽厚板等新品种，特别要在强度高、韧性好、耐腐蚀、耐烧蚀方面能有所突破，以适应未来造船业向大型化方向发展的需求。
应长春还谈到，随着我国造船业的快速发展，对钢材需求越来越大，造船业和钢铁业双方建立“船钢联营、船钢共赢”机制显得尤其重要。应主任说，建立“船钢联营、船钢共赢”机制，对两个行业来说都是非常必要的，这是发展的方向。比如说，钢厂应建立船用钢材配送中心，从加工、配送入手，向船厂提供经过切割加工的钢板，按照造船厂的纳期（进度）交货，这样对造船业和钢铁业将产生三个好处：一是有利于国家倡导的发展循环经济在两个行业贯彻实施；二是提高船厂的钢材利用率；三是增加钢厂的废钢回收。应主任说，一艘船的用钢量大约在2万吨，涉及的钢材品种规格有上千个，现在钢厂供给船厂的通常是一批一批交货，船厂拿到钢板后需要进行喷沙、车间底漆、切割等多道工序，由此而来，钢材的采用率最高也没有超过85%，废料就有2%-3%。而在国外，钢厂与船厂紧密结合，如在美国，船厂的名称就叫美国国家钢铁造船公司，钢厂根据船厂所用的钢材，经过预处理之后，加工、切割制作成一个个结构件，然后以造船的纳期（进度）供料，甚至仔细到在装卸钢材就考虑到船厂哪一块钢板先用，就将其装在最底层，运抵船厂卸货后，最底层的钢材就成最上层板，最先得到应用，这种精益管理方式，是我国钢铁企业值得借鉴的。正是因为钢厂注重钢材的切割、加工、配送，在国外船厂的钢材利用率达到95%以上，比我们高出10个百分点，这是一个很大的效益。钢材利用率每提高一个百分点，造船厂就可节省100万元的制造成本。
应长春主任说，在国外，钢铁业与造船业的联营、共赢已经达到由钢厂为船厂制作船体的分段构件，造船厂成为总装中心。现在日本、韩国等造船业发达的国家，都已发展到这一步。比如，日本为了节省造船成本，缩短造船周期，利用中国的廉价劳动力，把船体分段制造放在中国，现在日本已经有几个分段制造在中国进行，然后运到日本总装，这对造船厂来说，使造船周期大大缩短，造船效率大大提高。同样，对钢铁业来说，也增加了效益，这是一个共赢的经营模式。
建立“船钢联营、船钢共赢”机制，对于上海地区来说更具有现实意义，各方面条件都十分优越。应长春说：目前上海拥有造修船企业36家，相关配套企业18家，造船能力约500万载重吨，去年产量305万载重吨，占全国造船总量的36%。到2010年，上海的造船能力预计达到1000万载重吨，占全球份额的12%，用钢量达到250-300万吨。而上海的造船企业集中在长江口的崇明岛、长兴岛、外高桥等，与宝钢同处一个区域，宝钢与造船企业完全可以建立紧密型的联营、共赢的合作模式，钢厂将钢材的供货方式逐渐向经预处理切割的净料（船舶结构零件）供货方式，还可进一步转向由钢厂制作船体平面分段供货，而船厂只制作曲面分段及制作总段和船坞（台）总装。在资金上也可相互参股，力促船、钢两家建立紧密的、长期的、稳定的合作关系，这是一种共赢的选择。
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